Вы собираетесь остановиться на ланч, ищете бухту для ночевки или пытаетесь удержать яхту от сноса... В любом случае вам нужно стать на якорь, надежно и безопасно. И даже если с заходом солнца вы всегда возвращаетесь к причалу, помните: якорь - «стратегическое оружие» в арсенале средств безопасности на борту. Если глубина позволяет, многие сложные ситуации можно стабилизировать, просто отдав якорь, что даст вам время разобраться с проблемой. Даже на больших глубинах, просто опустив якорь в воду, можно уменьшить дрейф или удержать лодку носом к ветру. Поэтому на экзамене RYA Yachtmaster вас обязательно попросят поставить судно на якорь в каком-либо месте. И будьте уверены, что место выберут так, чтобы позиция легко проверялась по створам или пеленгам на береговые объекты или приметные ориентиры. Сегодня многие верфи включают в стандартную спецификацию яхты якорь минимального веса, каким можно «отделаться», не нарушая требований безопасности. Такой якорь дешевле и занимает меньше места. Если вы намереваетесь стоять на якоре часто или планируете эксплуатировать лодку в акватории с сильными течениями, имеет смысл сделать «апгрейд», увеличив длину и калибр цепи и выбрав якорь большей массы.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Якорное устройство судна включает якорь подходящей массы и цепь (либо трос) соответствующего калибра и длины. На носу (и/или в корме) устанавливается лебедка, способная вытянуть приличную массу якоря и цепи, хотя на небольших лодках это делают вручную. Однако действие якорного устройства зависит не только от массы и конструкции якоря - важен также вес вытравленной цепи (троса). Цепь обеспечивает горизонтальное приложение усилия к якорю и, кроме того, действует как амортизатор. Держащая сила якоря зависит от различных факторов: характера грунта, массы и конструкции якоря и его положения на дне. Максимальной держащей силой якорь обладает в том случае, если его веретено лежит на грунте, а цепь подходит к якорю горизонтально. В противном случае, при увеличении нагрузки якорный канат натягивается, и якорь может сорваться. Помимо этого, часть цепи, лежащая на грунте, обладает собственной держащей силой, поэтому для обеспечения безопасной стоянки следует отдавать такое количество цепи, чтобы она частично лежала на грунте.

ПОДГОТОВКА К СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ

Готовясь к якорной стоянке, прежде всего стоит тщательно изучить карту - и не только с целью присмотреть симпатичную бухту. Обязательно нужно понять, что представляет собой дно в этом месте (в Таблице приведены обозначения для адмиралтейских карт. - MBY). Любая стоянка, кроме разве что кратковременной остановки в благоприятных условиях, требует отдачи якоря. Он должен, во‑первых, зацепиться и, во‑вторых, держать. Первое не всегда получается сразу, если, например, на дне водоросли, гравий или твердый песок. Но даже зацепившись, якорь в таком грунте может незаметно «ползти», и дрейф судна обнаружится не сразу.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке якорь и лежащая на дне часть цепи могут уйти в грунт, и тогда сняться с якоря будет непросто. Наиболее благоприятными являются илистые или илисто-песчаные грунты, в которых якорь сразу забирает и хорошо держит. Собираясь отдать якорь на каменистом, скальном или ракушечном дне, подумайте, готовы ли вы провести беспокойную ночь или, хуже того, расстаться с якорем. Держащая сила якоря на таких грунтах равна только массе его и лежащей на дне цепи. И даже если якорь взял, радоваться рано: он мог застрять в расщелине, откуда вытащить его будет крайне сложно, если вообще возможно. Пологое дно всегда лучше резко меняющихся глубин, где легко промахнуться мимо нужной «ступеньки» и уронить якорь на слишком большую глубину (если он там еще и застрянет, можете попрощаться с ним навсегда).

ПОИСК ПОДХОДЯЩЕГО МЕСТА

Кроме благоприятного дна, важна безопасность в навигационном отношении. Стоянку, по возможности, следует выбирать в местах, защищенных от господствующих ветров, течений и морского волнения. Если в намеченном месте вы видите другие лодки на якоре, они послужат вам подсказкой, как встанет ваша яхта и что с ней будет происходить. Правда, стоит помнить, что различные типы судов в одних и тех же условиях могут вести себя не одинаково. Если вы собираетесь провести на якоре довольно продолжительное время, нужно знать не только направление ветра в данный момент, но и прогноз на его изменение. Если ветер имеет тенденцию менять направление, то выгодная ситуация, когда на данный момент вы находитесь в защищенном месте, может измениться: ветер начнет дуть в направлении берега, начнется качка, а если еще и «поползет» якорь, вас потащит на берег. Поэтому, выбирая место, сверьтесь с прогнозом по направлению и силе ветра (см. Рис. 1). Возможно, лучше сменить место сразу или, во всяком случае, разработать план безопасного отхода, если стоянка станет некомфортной.

ОТДАЕМ ЯКОРЬ

Чтобы отдать якорь, включите якорную лебедку, расцепив все блокирующие устройства (если на вашей лодке не предусмотрена отдача якоря вручную). Потом разверните судно носом к ветру или течению, в зависимости от того, что влияет сильнее (помните, что другие суда на якоре - хорошая подсказка), и остановитесь: нам нужна нулевая скорость относительно дна. Когда вы уверены, что лодка остановилась, можно отдать якорь при помощи кнопки/переключателя «вниз» для контролируемого спуска якоря, либо просто освободить стопор, чтобы якорь свободно упал на дно под действием собственного веса.

СКОЛЬКО ЦЕПИ ВЫТРАВИТЬ?

Необходимо точно знать глубину в месте стоянки: от этого зависит, сколько цепи необходимо вытравить.

Вибрация якорной цепи обычно означает, что якорь «ползет» и постановку нужно провести заново

Обычная рекомендация - четыре глубины, если у вас якорная цепь, и шесть глубин, если вы используете комбинацию цепи и троса (см. Рис 2). Маркировка цепи с регулярными интервалами при помощи цветного шнура - хороший способ точно знать, сколько метров вы уже выпустили. Если маркировки нет, можно засечь, за сколько секунд «уходит» примерно один метр, а затем рассчитать время, необходимое для вытравливания нужной длины. Важно, чтобы якорь достиг дна прежде, чем вы начнете сдавать задним ходом, однако не следует допускать и того, чтобы цепь грудой легла на дно (см. Рис 2). Для ночной стоянки можно вытравить больше цепи, чтобы спать спокойнее, однако не забывайте: на длинной цепи яхту «водит» по гораздо большей траектории, что неприемлемо, если в бухте много судов. В приливных водах расчет длины цепи сложнее, ибо надо принять во внимание, как будет изменяться глубина в то время, пока вы стоите на якоре. Желая простоять на якоре всю ночь, вы должны учесть полный цикл прилива. Итак, продолжайте стравливать цепь, пока лодку под действием ветра и/или течения сносит назад. В штиль и без течения возможно придется чуть «подтолкнуть» лодку назад, коротко и дискретно подрабатывая ручкой газ/реверс (см. Рис. 3).

После того как вы вытравили достаточно якорной цепи, осторожно сдайте еще немного назад, чтобы убедиться - якорь зацепился и держит. Если это произошло, вы увидите, как цепь натянулась. На многих моторных лодках якорное устройство практически не видно с поста управления, посему на этом этапе может потребоваться помощь команды. Если вы видите или чувствуете вибрацию цепи, обычно это служит признаком того, что якорь «ползет», и постановку на якорь нужно провести заново.

ПРОВЕРИМ, КАК ДЕРЖИТ

Чтобы в дальнейшем понимать, не сносит ли лодку, вам понадобятся подходящие ориентиры (см. Рис. 4). Обычно на якорной стоянке ветер равномерно «водит» лодку по дуге. Чтобы оценивать это движение, нужно заметить створы на берегу (по борту и по курсу - так вы быстрее поймете, если вдруг что-то изменилось). Если ветер или течение поменяли направление, следует выбрать новые створы. Кроме того, большинство современных картплоттеров имеют функцию Anchor Watch: при наличии дрейфа устройство уведомит вас, когда ваши координаты окажутся за границами заданной окружности. Если кроме вас на якорной стоянке много других судов или дно не чистое, стоит использовать буйреп (см. вставку к Рис. 4). Прикрепленная к якорю веревка позволит оторвать якорь от грунта, если он застрял. Когда вы убедились, что якорь держит, хорошая практика - снять нагрузку с лебедки: они не всегда рассчитаны на длительное удержание всей массы судна. Либо используйте стопор, либо с помощью багра или веревки, продетой в звено цепи, перенесите нагрузку на ближайшую подходящую утку.

СНЯТИЕ С ЯКОРЯ

Если вы достаточно долго простояли на якоре, вашу лодку могло как следует «поводить» или даже снести. Поэтому, собираясь поднять якорь, отправьте на нос кого-нибудь из команды для уточнения направления цепи. Продвигайтесь медленно вперед вдоль цепи по направлению к якорю, чтобы лебедка просто выбирала цепь, а не тащила лодку вперед. В зависимости от того, как оборудована ваша яхта, можно управлять лебедкой с поста управления или прямо с носа; если вы доверяете последнее кому-либо из команды, убедитесь, что вы используете одни и те же условные сигналы и действуете слаженно. Цепь, уходящая с носа вертикально вниз, - знак того, что судно над якорем. Если при этом поднять его не получается, застопорите цепь и слегка продвиньтесь вперед: это выдернет якорь, если он лег неудачно. Когда якорь поднят и закреплен, управление якорной лебедкой следует отключить, чтобы никто случайно не отдал якорь. В следующем выпуске рассмотрим ситуацию «Человек за бортом».

При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины, защищённость от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки, наличие и характеристики приливно-отливных явлений, рельеф дна и характер грунтата, близость навигационных опасностей, наличие ориентиров, состояние и прогноз погоды, а также характеристики самого судна и пред­полагаемая длительность стоянки на якоре.

Размер акватории, необходимый для якор­ной стоянки, приближенно оценивается ради­усом R, рассчитываемым по формуле:

l- требуемая для безопасной стоянки длина якорного каната, м;

H"- высота якорного клюза над грун­том, м;

L - длина судна, м;

DR-запас расстояния, выбираемый в за­висимости от конкретных условий и обстоятельств, м.

Минимальная глубина Н, обеспечиваю­щая безопасную стоянку, рассчитывается по формуле:

, где

Т-наибольшая осадка судна, м;

h в -вероятная высота волны для данного сезона в районе якорной стоянки, м,

Безопасность стоянки но многом определя­ется характером грунта, от которого зависит держащая сила якоря. Хорошими свойствами в этом отношении обладают илисто-песчаные и глинисто-песчаные грунты, а также гравий и ракушка с примесью глины и ила. Сами по себе ил и глина сильно засасывают якоря, что затрудняет, а иногда делает невозможным их отрыв от грунта. Особенно неблагоприятны для якорной стоянки каменистые грунты из валунов, крупных скал или плиты. На таких грунтах якоря плохо держат, а судно под влиянием ветра или течения приобретает значительную скорость дрейфа, что может привести к обрыву якорной цепи, если якорь заклинтся в трещине или зацепится за выступ скалы.

Маневрирование при якорных операциях .

При подходе к якорной стоянке скорость судна должна быть небольшой, чтобы иметь возможность погасить инерцию и не допустить рывка при выходе на канат.

При свободном вытравливании цепи после отдачи якоря судно даже после зажатия ленточного стопора имеет возможность продвинуться до спрямления каната на очень, небольшое расстояние, составляющее 0,3-0,4 глубины - при длине вытравленного каната, равной 3-4 глубинам, т. е. на одну десятую длины вытравленного каната. Упругое удлинение якорной цепи увеличивает это расстояние приблизительно ещё на 2-3% длины цепи.

При погашении кинетической энергии движущегося судна на коротком расстоянии, если якорь заберёт грунт и не поползёт, возникает рывок большой силы.

При увеличении скорости судна вдвое сила рывка возрастает в четыре раза, т. е. в квадратичной зависимости.

Если главный двигатель работает в сто­рону погашения инерции, то часть кинетической энергии судна компенсируется работой гребного винта и максимальная сила рывка при той же начальной скорости судна умень­шается на величину, равную приблизительно удвоенной силе тяги винта. Этим весьма важ­ным обстоятельством необходимо пользоваться для избежания обрыва якорной цепи или поломки якоря, если скорость судна превышает допустимое значение.

Допустимые скорости рассчитаны с уче­том сохранения двойного запаса прочности, т. е. с учетом того, что сила рывка достигает половины разрывной прочности якорной цепи.

При расчетах принимались средние значе­ния мощностей главных двигателей, характер­ные для судов данного водоизмещения в грузу, а также средние калибры якорных цепей. По­этому, учитывая, что вес якоря, а значит, и калибр цепи выбирается для судна не только по водоизмещению, но и с учетом площади парусности, а также возможных отклонений мощностей от принятых средних значений.

Для судов в балласте при водоизмещениях примерно вдвое меньше табличных допустимые скорости увеличиваются приблизительно на 10-50%.

Если постановка на якорь выполняется на одновинтовом судне с правым вращением пинта при значительной силе ветра, а ограни­ченная акватория не позволяет подойти к выбранному месту стоянки носом против ветра, маневрирование приходится выполнять на более или менее значительной скорости, чтобы сохранить управляемость судна и не допустить большого дрейфа. В этом случае рекомендуется, если позволяют обстоятельства, рассчитать манёвр таким образом, чтобы при подходе к месту отдачи якоря судно разворачивалось вправо.

Известно, что в первый период после перекладки руля на борт с работающим вперёд двигателем судно теряет скорость не хуже, чем после дачи полного заднего хода на прямом курсе. Поэтому еще до реверсирования двигате­ля рекомендуется переложить руль право на борт, а когда судно приобретет достаточную угловую скорость - дать полный ход назад, после чего в выбранном месте отдать правый якорь.

Благодаря значительному углу дрейфа на циркуляции в сторону внешнего борта якорная цепь будет вытягиваться в сторону кор­мы под значительным углом к ДП. Это резко уменьшит силу рывка при задерживании цепи. Выполняя подобный маневр с разворотом вле­во и отдачей левого якоря, нужно учитывать, что после реверсирования двигателя разворот влево быстро прекращается за счет боковой силы винта, работающего задним ходом. Поэтому может произойти рывок.

В любом случае задерживать якорную цепь нужно плавно, чтобы звездочка брашпиля смогла провернуться, если натяжение цепи вдруг резко возрастет. Полностью зажимать ленточный стопор можно лишь после выхода судна на канат и погашения инерции.

На плотных илистых и глинистых грунтах крайне нежелательны даже небольшие рывки, способные вырвать якорь из грунта, так как после этого якорь, облепленный плотным грун­том, плохо забирает, и судно может сдрейфо­вать.

При постановке па якорь на течении нуж­но учитывать, что судно, неподвижное относи­тельно воды, продолжает движение относи­тельно грунта со скоростью течения, которая может значительно превышать допустимую скорость при постановке на якорь. В этом случае подходить к месту отдачи якоря нужно по возможности строго против течения, контро­лируя действительную скорость по буям, дру­гим судам, стоящим на якорях, или береговым ориентирам. При отсутствии ориентиров сле­дует сначала вытравить цепь на длину, лишь немного превышающую высоту клюза над грунтом, что позволит по натяжению каната определить направление движения судна от­носительно грунта и при необходимости пога­сить инерцию работой двигателя.

При постановке на якорь на глубинах, превышающих 25-30 м, а также при отдаче на скальный грунт нужно сначала стравить якорь брашпилем до высоты порядка 5 м над грунтом и лишь после этого производить отдачу с ленточного стопора.

Если якорь, отданный на грунт, используется для улучшения поворотливости и уменьшения дрейфа при маневрировании на малой скорости в стесненных условиях, то длина вытравленной цепи должна быть в 1,5 раза больше высоты якорного клюза над грунтом. При этом условии цепь составляет с грунтом угол, равный примерно 45°, а так как максимальный угол отклонения лап якоря от веретена имеет приблизительно такую же величину, то при протаскивании якоря его лапы перемещаются параллельно поверхности грунта, не зарываясь в него.

Во время съемки с якоря при значительном ветре или течении следует учитывать, что судно начинает дрейфовать еще до отрыва якоря от грунта. При этом якорь может зацепиться за якорную цепь другого судна, может произойти навал или опасный дрейф в сторону малых глубин. Поэтому нужно использовать главный двигатель и руль для удержания судна на месте до отрыва якоря от грунта.

При съемке с якоря на тесном рейде следует учитывать, что выдвиг судна при повороте с места средним ходом с рулем на борту примерно в два раза меньше выдвига во время циркуляции на установившемся переднем ходу. Если из-за недостатка свободного пространства нет уверенности в успехе поворота, то следует сначала с якорем на грунте развернуть судно с помощью двигателя и руля в нужном направлении.

При маневрировании после съемки с якоря в стесненных условиях на одновинтовом судне с винтом правого вращения повороты вправо при прочих равных условиях обычно безопаснее, чем влево, так как при необходимости можно уменьшить или погасить инерцию дачей заднего хода, не прекращая при этом разворот вправо.

Выбор места якорной стоянки зависит от ее цели. При отстое судна от шторма во внимание принимают только вопросы обеспечения безопасности судна. При постановке судна на якорь для проведения погрузочно-разгрузочных работ и высадки пассажиров судно ставят возможно ближе к порту (берегу), чтобы обеспечить скорейшую выгрузку. Во всех случаях принимают все меры предосторожности для безопасности судна. Если суда оказываются на незащищенном рейде, они должны менять место стоянки в зависимости от погоды и других факторов.

Для якорной стоянки имеют значение глубины, рельеф дна, грунт, величина свободной акватории рейда. Под влиянием изменения направления ветра или течения стоящее па якоре судно может перемещаться по окружности относительно якоря. Радиус этой окружности равен сумме длины судна и горизонтальной проекции якорь-цепи. Поэтому расстояние до ближайшей опасности должно несколько превышать этот радиус.

При постановке судна на якорь учитывают глубину и изменение глубин в период стоянки. Лучшими для стоянки судов, имеющих осадку около 10 м, являются глубины 15-30 м. Для судов с осадкой около 6 м оптимальными являются 8-20 м. Минимальную глубину якорной стоянки определяют по эмпирической формуле

где Т - осадка судна, м;

H - наибольшая высота волны во время стоянки, м;

0,6 - минимальный запас воды под килем, м.

При стоянке в районе действия приливно-отливных течений такой расчет делается на момент наибольшего отлива в период стоянки.

Для судов в балласте и неполностью загруженных требуется якорная стоянка более защищенная, чем для судов в полном грузу. Это объясняется тем, что суда в балласте имеют большую парусность и более подвержены действию ветра. Они сильно рыскают на якоре, из-за чего может быть разорвана якорь-цепь или вызван дрейф судна. Благоприятными условиями для якорной стоянки судов считают хороший грунт, ветер не более 5 баллов, умеренное волнение и слабое течение. Грунт на месте якорной стоянки должен быть по возможности ровным.

С точки зрения якорной стоянки грунты можно разделить на три группы. Хорошими грунтами считаются глинистые и илистые с песком, грунты с галькой, ракушечником; средними - чистая глина и ил, песок, галька; плохие грунты - каменистые.

Длина вытравливаемой якорь-цепи зависит от глубины места, погоды и материала, из которого изготовлена якорь-цепь. На рис. 183 приведен график зависимости длины якорь-цепи от глубины места стоянки. В основу графика положена формула

где L - длина якорь-цепи, м;

Н - глубина места стоянки, м.

Коэффициент k для якорь-цепи из сварочного железа равен 25, для якорь-цепи из ковкой стали - 27,5, для якорь-цепи из стали повышенного сопротивления разрыву - 38,6.

Во время якорной стоянки судно под воздействием ветра, течения и волнения рыскает. Наиболее опасными являются положения судна, когда якорь-цепь испытывает наибольшее натяжение. Особенно опасным является положение, когда якорь-цепь ложится на форштевень и испытывает добавочные изгибающие моменты.

Натяжение якорь-цепи при рыскании суммируется из сил воздействии ветра, течения и центробежной силы инерции. Максимальное добавочное напряжение на якорь-цепь от действия силы инерции при рыскании можно определить по формуле

Рис. 183.

где D - водоизмещение судна, т;

G - 9,81 - ускорение силы тяжести, м/сек²;

L1 - горизонтальное расстояние от якоря до центра тяжести судна, м;

φ0 - амплитуда рыскания, град;

Т0 - период рыскания, сек.

После подстановки известных значений получим

Если выразить cp0 в градусах, T0 -в минутах, то вместо коэффициента 4 нужно взять 3,4 10 -7 .

Амплитуда рыскания уменьшается, если угол между направлением течения и ветра близок к 90°. Для уменьшения рыскания в свежую погоду необходимо по возможности добавочно вытравить якорь-цепь тем больше, чем сильнее ветер и меньше глубина. При ветре в 7 баллов и средних глубинах вытравливают якорь- цепь в полтора раза больше, чем в тихую погоду, а на малых глубинах - в два раза больше.

Для уменьшения рыскания якорь-цепи, когда цепь ложится на форштевень, руль следует положить в сторону, противоположную отданному якорю. В моменты опасных напряжений рекомендуется потравить якорь-цепь или погасить инерцию работой, машин, однако так, чтобы судно не получило движения вперед от машин, ибо это приведет в дальнейшем к более резким рывкам.

Во время стоянки судна на открытом рейде оно должно быть готово в любой момент сняться с якоря и уйти в море.

При постановке судна на якорь учитывают обстановку на рейде. Не следует подходить к месту стоянки с наветренной стороны или со стороны течения по отношению к стоящему на якоре судну или опасности. Подход к месту якорной стоянки осуществляют малым ходом; часто определяют глубину; в особо сложных случаях предварительно посылают шлюпку для промера глубин.

Рис. 184.

При слабом ветре, незначительном течении и волнении к месту якорной стоянки подходят с любого направления. В общем случае нужно подходить под углом не более 15-20° к направлению ветра или течения.

Перед отдачей якоря рулем приводят судно прямо против ветра (течения, волнения) и, погасив инерцию, дают машинам ход назад. Как только судно получит ход назад, отдают якорь. В аварийных случаях и на значительной скорости якорь отдают при малой скорости вперед. При одновременном действии ветра и течения учитывают, что ветер сильнее действует на незагруженные суда с большим надводным бортом, а течение - на суда с большей осадкой.

Если в период якорной стоянки на рейде в закрытой бухте появляется волнение, не опасное для судна, но причиняющее вред плавсредствам, судно устанавливают лагом к волнению или ветру. Для этого через кормовые кипы борта со стороны, противоположной борту выгрузки, на якорь-цепь подают и крепят трос (шпринг). Якорь-цепь травят, и судно становится лагом к ветру (рис. 184, а).

При постановке на шпринг судно можно расположить под любым углом к ветру или волнению, но съемка с якоря усложняется и возникает опасность намотки шпринга на винт. При постановке на шпринг вполкорпуса (рис. 184, б), когда шпринг заводят из бортового клюза, расположенного перед надстройкой, судно получает большую маневренность. Способ постановки судна на шпринг с завозом верпа или стоп-анкера (рис. 184,в) менее надежен, так как верп может поползти. Но этот способ удобен тем, что перлинь можно легко отдать и сразу получить возможность маневрирования на якоре.

Постановка на бочку требует проведения ряда подготовительных мероприятий и спуска шлюпки для крепления швартова на бочке. В качестве швартова применяют якорь-цепь. Не рекомендуется заводить на бочку несколько швартовов, так как всю нагрузку почти полностью принимает на себя обычно только один трос, а маневр значительно усложняется.

Во время якорной стоянки вахтенная служба должна постоянно следить за малейшими изменениями обстановки, чтобы вовремя предупредить аварию и выйти из опасного положения. В машинном отделении и на мостике несут ходовые вахты независимо от длительности стоянки и обстановки на рейде.

При постановке на якорь судна с буксируемыми судами учитывают значительное удлинение радиуса циркуляции каравана. При входе каравана на рейд буксирные тросы укорачивают до минимума. Рыскание буксируемых судов гасится под воздействием массы буксировщика. Буксируемое судно ставят на собственный якорь, так как оно создает дополнительную нагрузку на якорь- цепь буксировщика и, кроме того, может произойти навал судов друг на друга.

Маневр снятия судна с якоря зависит от условий стоянки и причин ухода с места стоянки. В особо тяжелых случаях для сокращения времени снятия судна с якоря расклепывают якорь-цепь и оставляют якорь на грунте. Для того чтобы после найти якорь, к нему привязывают яркий буек.

Теперь — несколько слов об остальных требованиях к якорям и судну, осуществляющему якорную стоянку.

В литературе достаточно подробно изложены требования к большим судам. Требования к «маломерам» носят лишь общий характер. Но, учитывая, что за всем этим стоит в первую очередь безопасность находящихся на борту людей, на мой взгляд, стоит более подробно поговорить об этих вопросах.

Общее требование к любым суднам — они должны быть оборудованы таким якорным устройством, которое сможет обеспечивать при любых (!) условиях плавания быструю отдачу и подъем якоря. То есть, для лодок из ПВХ — прежде всего, требование по быстрой доступности к хранимому на борту якорю и якорному канату. И еще один немаловажный аспект нужно учитывать при хранении якоря на борту. При движении лодки, особенно в режиме глиссирования в волну, якорь должен быть надежно закреплен, чтобы полностью исключить его самопроизвольное выпадение за борт. Анализ происшествий на воде, связанных с подобными фактами, свидетельствует о серьезных последствиях подобной неосмотрительности шкипера. В моей лодке якорь хранится в специальном пластиковом контейнере, который зафиксирован на борту. А якорь шкертиком привязывается уже к контейнеру.

Якорный канат должен быть уложен в удобную бухту, либо намотан на катушку или мотовило.

Опробовав несколько различных вариантов якорных канатов, в итоге для своей лодки я использую только стропу. Причин несколько:

— она мотается в удобную и компактную бухту

— достаточно прочная особенно, если стропа изготовлена чулком

— она отлично вяжется в узлы, как на якорном рыме, так и на самом якоре которые при необходимости легко развязать

— и самое главное свойство. При подъеме якоря, стропа не режет руки. Если же якорь забрал в «крепком» месте очень сильно, то стропой не повредишь даже надувной баллон ПВХ лодки, если выбираешь якорь путем «выкачивания».

Якорь денфорда Якорь плуг Якорь Холла
Якорь брюса Якорь адмиралтейский Якорь атвуд

Теперь о якорях. Якорь должен обладать достаточной держащей силой, чтобы удерживать судно в выбранном месте якорной стоянки. Поэтому, очень важен грамотный выбор якоря (вес и конструкция) для лодки под различные виды дна. На фотографиях показаны различные виды якорей. Но, правда они, на мой взгляд более пригодны для больших жестких корпусов. Хранение такого габаритного якоря на небольших ПВХ судах могут «съесть» большую часть и без того маленького кокпита судна. После тестирования некоторых из этих якорей, я остановился на якоре – кошке, складном и компактном. Который имеет необходимую держащую силу на большинстве грунтов дна в тех местах, где доводится рыбачить. Если с помощью имеющегося на борту якоря не удается надежно удерживать судно в какой-то конкретной точке, есть несколько способов увеличить его держащую силу. Для лодок из ПВХ можно порекомендовать наиболее приемлемый: это добавочная огрузка якорного каната в нескольких метрах от точки его крепления к якорю. Самый простой способ — цепь со средними по размеру звеньями. Достаточно двух – трех метров такой цепи прикрепить к кольцу якоря и якорному тросу, чтобы существенно увеличить держащую силу за счет увеличения провиса якорного троса и, соответственно, угла воздействия на якорь.

Немаловажный момент — точка крепления якорного троса на небольших ПВХ лодках. Якорный рыб должен располагаться в ДП судна на форштевне или носовой части баллона как можно ниже. Это необходимо для максимального уменьшения рычага, действующего на судно при прохождении волны, чтобы избежать при этом заливания водой через носовую часть.

Якорная стоянка может осуществляться и на открытом рейде и в защищенной гавани. Вид стоянки выбирается в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывается также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте. И есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.

Лучшие грунты для якорной стоянки — глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки в идеале должно быть чистым, ровным или почти ровным. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания лодки под действием ветра и течений. Необходимо иметь достаточно пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.

При спокойной воде без течения вытравленный якорный трос может быть коротким – равный примерно полуторной глубине в данном месте. При волнении, ветре, течении — длина троса должна быть увеличена, что предупреждает резкие рывки при подъеме лодки на волну, а также захлестывание волной.

В темное время суток после постановки на якорь в акватории должен быть включен стояночный огонь .

Теперь – непосредственно о технике постановки на якорь.

К месту якорной стоянки лучше всего подходить носом против ветра и течения, а при их противолежащем действии — против того, что действует сильнее.

Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое — к тренду якоря крепят буйреп с томбуем, показывающие местонахождение якоря. Длина буйрепа берется немного больше глубины на этом участке. Если место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Если активного движения в акватории нет, то томбуй остается на плаву. Все эти дополнения к якорю лучше заготовить заранее. В качестве буйрепа можно использовать любой синтетический трос толщиной более 6 — 7 мм (если меньше, то при его выборке следует использовать перчатки) или неширокую синтетическую стропу. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15 — 20 кг. А томбуй можно изготовить из ярко окрашенного куска пенопласта или из пластиковой бутылки, заполнив ее, например, кусками бумаги или полиэтилена желтого или ярко-оранжевого цвета, сделав заметной на воде.

Если по каким-то причинам пришлось становиться на якорь при значительной волне, то томбуй можно закрепить и на якорном тросе. Из-за своей плавучести он заметно снизит резкость рывков якорного троса при проходе лодкой волны.

В некоторых случаях необходимо развернуть стоящее на якоре судно под углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают — и начинается бортовая качка. Тогда применяется постановка на шпринг. Что это такое?

На якорном тросе в трех — пяти метрах от места крепления к рым-рукоятке на лодке делают либо при помощи узла, либо карабином еще одну точку крепления. К ней вяжется шпринг – трос, которым подтягивают к себе основной якорный трос. Другим концом шпринг крепится в районе кормы. Регулируя силу его натяжения, можно изменять угол положения лодки относительно ветра и волны в необходимых пределах. Тот же самый шпринг можно использовать и в других целях – как средство подъема якоря, когда на лодке установлен носовой тент обтекатель и затруднен проход к якорному рыму.

Подъем якоря начинают выборкой троса на судно, а когда якорный трос примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или, в крайнем случае, кормой, повторяют попытку оторвать якорь.

Для того чтобы создать максимальное усилие для отрыва якоря, можно якорный трос уложить на борт или транец сбоку от мотора — и немного покачать лодку с борта на борт, удерживая трос в максимальном натяжении. Если же якорь не удается оторвать от грунта за трос, можно попытаться поднять его за буйреп. Есть и упрощенная схема привязывания якоря к тросу без использования буйрепа.

В этом случае трос вяжется непосредственно к тренду, а фиксация к кольцу производится тонкой веревкой или монтажным проводом. Для этих целей подойдет и леска и не толстый рыболовный шнур с разрывной нагрузкой в пределах 10-15 кг. Разорвав эту страховку, сорвать якорь, приложив усилие уже тренду, в большинстве случаев будет уже значительно легче.

Владимир Соколов

Также, читайте

Выбор места якорной стоянки

Выбору места якорной стоянки должно предшествовать изучение физико-географических, навигационных и гидрометеорологических условий рейда. Место якорной стоянки выбирают с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатационного состояния судна и особенностей якорного устройства.

Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом случае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент постановки на якорь, а при продолжительных стоянках - и прогноз погоды.

Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорной цепи или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом

где: x - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната, м;

Lmax - максимальная длина судна, м.

При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину lя.ц, а также предусматривать запас?lя.ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:

В приведенных формулах Hкл - возвышение клюза над грунтом, м.

Площадь круга, ограниченного радиусом Rя, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или якоря, лежащего на грунте.

Следует избегать стоянок на якоре на глубинах, меньших определенных по формуле

где: Нгл - глубина места якорной стоянки в малую воду, м;

dmax - наибольшая осадка судна, м;

hb - максимальная высота волны для данного сезона в районе стоянки, м.

На акватории крупных портов расстановкой судов на рейде занимается специальная служба, которая по УКВ радиосвязи или через лоцмана назначает номер точки якорной стоянки. Вместимость акватории оценивают по числу вписанных окружностей расчетного радиуса с соблюдением особенностей конкретного района стоянки. Минимальная площадь, необходимая для якорной стоянки одного судна, указывается в Справочнике по портам и якорным местам. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна.

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и после срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Держащая сила якорей на каменистых грунтах зависит не только от характера грунта, но и от отношения размеров преобладающих частиц грунта к длине лапы якоря. Чем больше это отношение, тем хуже держит якорь.

Стоянка на скальных грунтах, таких, как плита, отдельные скалы, крупнообломочные глыбы, крупные валуны, без крайней необходимости не рекомендуется. На этих грунтах якоря либо не держат, скользя по скале, либо, зацепившись за выступы или трещины скал, обладают очень большой держащей силой. Если до того, как якорь зацепится, судно приобретает значительную скорость дрейфа, якорное устройство не выдержит, и произойдет обрыв цепи или поломка якоря. Зацепившийся за скальный грунт якорь, как правило, срывается при изменении направления натяжения якорного каната, в частности при рыскании судна.

Стоянка судна на якоре и съемка с якоря

После отдачи якоря, когда судно выйдет на канат и якорная цепь будет вытравлена на длину, достаточную для безопасной стоянки, вахтенный помощник капитана должен определить место стоянки судна и его глубину, внести необходимые записи в черновой, а затем в судовой журнал. На карту наносят контрольные пеленги и дистанции для ориентиров. Двигатель переводят в режим готовности в зависимости от состояния погоды, района стоянки и ее продолжительности. Выставляют сигналы согласно МППСС.

В штилевую погоду стоянка обычно проходит спокойно, если нет сильного течения. При усилении ветра, перемене направления течения судно испытывает рыскливость, иногда в противофазе с рядом стоящими судами. При изменении условий стоянки вахтенный штурман обязан, прежде всего, доложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Двигатель переводится в режим повышенной готовности, готовят к отдаче второй якорь и, если необходимо, потравливают дополнительное количество якорной цепи.

За якорной цепью устанавливают наблюдение, периодически контролируя ее состояние, что особенно важно при ограниченной видимости и ночью. На видном месте якорной цепи в сторону ходового мостика укрепляют полоску материала светлого цвета, которая освещается прожектором. При сильном ветре, рывках якорная цепь может перетравиться через звездочку. Поставленная же на цепи марка позволит вовремя это обнаружить и принять экстренные меры. Важно заблаговременно обнаружить дрейф судна с тем, чтобы предотвратить снос судна в опасном направлении.

Положение судна можно контролировать:

• 1. Навигационными способами - определение места всеми доступными методами, в том числе контролем глубины под килем;
• 2. Наблюдением за якорной цепью - если якорь держит плохо, то якорная цепь начинает ползти, туго натягивается и ослабевает;
• 3. С помощью ручного лота, опущенного с носа судна.
• 4. В отдельных случаях дрейф можно определить по биению якорной цепи в клюзе или по вздрагиванию цепи под ногой в районе палубного клюза.

Перед снятием с якоря судно должно быть подготовлено к переходу: если предстоит выход в открытое море, то сниматься можно только после проведения всех мероприятий, обеспечивающих мореходность и живучесть судна; энергетическую установку заблаговременно приводят в постоянную готовность и проворачивают; подготавливают к работе и проворачивают брашпиль (или шпиль); намечают план съемки с якоря, который доводят до сведения помощника капитана, руководящего работой на баке; проверяют связь бака с мостиком; уточняют способы сигнализации с бака на мостик о направлении и натяжении якорных канатов. Намечая план съемки с якоря, учитывают многие факторы, в первую очередь такие, как наличие и направление ветра и течения, характер грунта, глубины и рельеф дна, размеры рейда и наличие на нем судов.

При снятии с якоря наиболее опасен момент, когда под действием ветра или течения судно начинает дрейфовать прежде, чем якорь оторвется от грунта. Для предупреждения дрейфа, а также для ослабления натяжения якорного каната при его выбирании подрабатывают гребным винтом, придавая судну движение в направлении якоря. При этом надо соблюдать осторожность, так как судно может пройти над якорем, а при обтягивании каната возможен рывок.

При съемке с якоря в тяжелых штормовых условиях необходимо учесть следующее:

• 1. Развернуть крупное судно в порожнем состоянии на ветер малым ходом практически невозможно. Поэтому необходимо маневрировать на повышенных ходах;
• 2. При сильном натяжении якорь начнет ползти раньше, чем будет выбран. Следует дать двигателю ход вперед и, протаскивая якорь по грунту, выходить на ветер;
• 2. Когда якорь выбрать невозможно, следует якорную цепь расклепать и сбросить в воду, предварительно подсоединив буек на прочном стальном тросе.

Если судно стояло на двух якорях, то первым выбирают тот, канат которого короче, или тот, канат которого лежит под большим углом к направлению ветра или течения. Когда угол между канатами составит больше 60 градусов при значительной их длине, один из цепных барабанов разобщают и удерживают ленточным стопором. В дальнейшем его потравливают, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, выбираемому первым. В обычных условиях при малом угле между якорными цепями последние выбирают одновременно.

Теоретическое обоснование якорной стоянки судна.

Судно, стоящее на якоре, подвергается воздействию сил: ветра RA, течения RT, волнения RВОЛН, инерционных сил рыскания и качки RИН. Этим силам противодействует держащая сила якорного устройства. Судно не будет дрейфовать, если горизонтальная составляющая равнодействующей внешних сил?R уравновешивается держащей силой якорного устройства FX, т.е.

Сила действия ветра RA зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и воздушного сопротивления судна. Силу действия ветра на судно (в Н) можно определить по формуле, которая для случая якорной стоянки упрощается:

где: СХа -коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла qU;

U - скорость ветра, м/с;

AU, BU -площадь проекции надводной части корпуса судна соответственно на мидель и ДП, м2;

qU -угол между ДП и направлением ветра, град.

Рассмотрим силу действия течения RТ. Скорость течения на якорных стоянках редко превышает 2-3 уз. При расчете силы действия воды на подводную часть судна (в Н) можно использовать формулу

где: ВT -проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость су...